Dietmar Kuegler - Trucker - editionbaerenklau INFOSEITE!

Trucker-Interview

Dietmar Kuegler hat sich seit vielen Jahren einen Namen als ausgewiesener USA-Experte gemacht. Als Verleger ist sein Name untrennbar mit dem kleinen, aber renommierten Verlag für Amerikanistik verbunden. Es gab aber auch mal eine Zeit, in der er viele spannende Western- und Abenteuer-Romane geschrieben hat.

Hier unsere Fragen:

Wie einige Leser wissen, waren Sie ja schon als Autor mit dabei bei 320 PS-JIM, der ersten Trucker-Romanheftserie in Deutschland. Wie kam es zu Ihrem Einstieg damals bei der zweiten Serie?

Kuegler: Die Reihe „320-PS-Jim“ von Werner Dietsch und mir entwickelte sich – vermutlich sogar für den damaligen Verlag überraschend – zu einem großen Erfolg. In so einem Fall kann es nicht ausbleiben, dass sich konkurrierende Unternehmen ein Stück vom Kuchen abschneiden möchten. Das ist legitim. Konkurrenz hat dem Markt im Grunde auch nie geschadet. Im Gegenteil. Damals war das Geschäft mit Heftromanen und Taschenbüchern weitaus verbreiteter als heute. Man konnte mit Recht davon ausgehen, dass die Leser einer Reihe mit Fernfahrerabenteuern auch eine zweite solche Serie kaufen würden. Die Zeit für eine weitere Serie schien auch günstig zu sein, weil die Thematik in der ungemein populären Filmserie „Auf Achse“ auch wöchentlich im Fernsehen präsent war.

Während es allerdings im Bereich der sogenannten „Männerromane“ – ein Wort, das ich immer für ziemlich dumm gehalten habe –, also Western und Krimis, ausreichend Autoren gab, war der Trucker-Roman ein Sujet, an das sich nur wenige herantrauten. Ich hatte immer eine Affinität zu den „Cowboys der Highways“, denen ich bei meinen regelmäßigen Amerika-Reisen ständig begegnet bin. Und ich war Hauptautor vom 320-PS-Jim.

So kam es, daß ich damals seitens von Rainer Delfs angesprochen wurde, eine neue Trucker-Reihe zu konzipieren.

Das war für mich eine sehr, sehr schwere Entscheidung. Werner Dietsch war mein „Entdecker“ gewesen. Er hatte mir, als ich knapp 20 war, die Türen in das damals sehr lukrative Geschäft des Heftromans geöffnet. Und er war ein väterlicher Freund. Wir haben bis zu seinem viel zu frühen Tod auch menschlich hervorragend harmoniert und fast jede Woche miteinander telefoniert.

Als das Angebot von Rainer Delfs kam, steckte ich in einer Zwickmühle. Auch Rainer Delfs war weitaus mehr als ein Kollege. Er war ein Freund. Wir hatten eine wunderbare Zusammenarbeit, als ich Exposè-Redakteur der Serie RONCO und zeitweise auch der von mir konzipierten Serie LOBO war, und er hatte auch meine eigene JOHN-GRAY-Autorenreihe betreut.

Wäre das Angebot von jemand anderem an mich herangetragen worden, hätte ich sofort abgelehnt. Rainer Delfs konnte ich nicht zurückweisen. Und dann kam die Chance hinzu, etwas völlig Neues zu kreieren, während ich beim 320-PS-Jim nicht mehr so viel Potential sah.

Ich habe dann ein Gespräch mit Werner Dietsch geführt, dass mir unglaublich schwer gefallen ist. Er war nicht glücklich über meinen Abgang, aber er hat mich letztlich verstanden, weil auch er als Freiberufler wusste, dass Autoren leben müssen. Das Angebot, das mir vorlag, war finanziell erheblich besser. Also haben wir uns beruflich getrennt – aber wir sind Freunde geblieben. Wie erwähnt: Bis zu seinem Tod. Darüber war ich sehr froh; denn ich hatte ihm viel zu verdanken.

Ein weiterer Grund für meinen Wechsel war, dass ich damals schon meinen „Verlag für Amerikanistik“ gegründet hatte, der sich erfolgreich entwickelte und mir immer weniger Zeit ließ. Ferner schrieb ich Sach- und Jugendbücher und Fachartikel für große Special-Interest-Magazine. Meine Überlegung war daher, statt für alle Reihen des Marken-Verlags, nur noch für eine Serie tätig sein zu wollen, auf die ich mehr Einfluss hatte, um Zeit für meine anderen Projekte zu haben.

Dann habe ich ein Grundkonzept für die Reihe „Trucker King“ entworfen. Das wurde zur redaktionellen Basis. Die weitere Ausformung entstand bei mehreren Treffen mit Rainer Delfs und meinem wunderbaren Kollegen Horst Friedrichs. Es stellte sich nämlich sehr schnell heraus, dass es tatsächlich am Anfang nur zwei Autoren gab: Horst Friedrichs und mich. (Wie oben erwähnt: Autoren für diese spezielle Thematik waren sehr selten.)

Es fällt auf, dass zumindest die ersten Bände vom Inhalt her sehr an die damaligen TV-Serien DALLAS oder DENVER CLAN angelehnt waren. Wer hatte dazu die Idee?

Zumindest bei den ersten Dutzend Bänden zieht sich ein deutlicher roter Faden durch die Romane. Wer war verantwortlich für die Exposés?

Kuegler: Das „Dallas-Element“ wurde vom Verleger verlangt. Er hatte zwar mein Serienkonzept abgesegnet, wollte aber den Aspekt der Familiengeschichte mit einbeziehen, angefüllt mit Intrigen, familiären Rivalitäten, Auseinandersetzungen – also einen zweiten Spannungsbogen neben dem Highway-Abenteuer. Der Verleger hatte immer eine gute Nase für den Publikumsgeschmack, und er war persönlich begeistert von den beiden genannten Fernsehserien, die tatsächlich in jenen Jahren ein Riesenerfolg waren.

Ich kann Ihnen heute nach mehreren Jahrzehnten ganz offen sagen, dass ich damals davon nicht sonderlich begeistert war. Aber ich wurde gut bezahlt, also habe ich den Wünschen des Verlegers Folge geleistet. Letztlich erwies sich dieser Aspekt auch als gar nicht so schlecht.

Wurden die Handlungsstränge der Romane unter den Autoren abgesprochen, oder hat jeder irgendwann seine eigenen Ideen umgesetzt?

Kuegler: Wie schon gesagt – es gab anfangs nur zwei Autoren. Da war die Abstimmung sehr einfach. Regelrechte Exposés für jeden Roman – wie ich sie bei RONCO und LOBO gemacht habe – gab es nicht. Wir haben uns mit Rainer Delfs zusammengesetzt und grob verschiedene Handlungsstränge besprochen. Dann gab es im Vorwege gemalte Titelbilder, deren Szenen nach Möglichkeit in den Romanen auftauchen sollten. Diese Cover-Illustrationen bildeten manchmal ebenfalls die Grundlage für größere Handlungen.

Einschränkend kam hinzu, dass Horst Friedrichs einer der wichtigsten Autoren für die Erfolgsserie „Jerry Cotton“ war. Der damalige Redakteur dachte gar nicht daran, ihn so einfach in ein anderes Genre gehen zu lassen und hat ihn mit Aufträgen eingedeckt. Ich hatte auch den Eindruck, dass er selbst lieber Kriminalromane als Trucker-Abenteuer schrieb. Jedenfalls wurde der anfangs vereinbarte Rhythmus, das wir abwechselnd schreiben sollten – er die Nr. 1, ich die Nr. 2, er die Nr. 3, ich die Nr. 4, usw. nicht eingehalten. Ich habe zeitweise einen Roman nach dem anderen geschrieben. Das war eigentlich so nicht vorgesehen gewesen und machte meinem Konzept, weniger zu schreiben, um mehr Zeit für meinen eigenen Verlag und historische Projekte zu haben, einen Strich durch die Rechnung.

Beim Lesen der Romane - insbesondere der Romane, die Sie geschrieben haben, fällt ganz deutlich auf, dass hier ganz exakte Beschreibungen der Orte und der Straßen vorhanden sind. Wie ich weiß, sind Sie ja regelmäßig in den USA und haben bestimmt auch dort recherchiert, oder?

Kuegler: Natürlich. Ich kann gar nicht anders. Ohne Übertreibung: Ich kenne jeden Highway, der in diesen Romanen erwähnt wird, bin diese Strecken alle selbst gefahren. Ich bin jetzt seit fast 40 Jahren regelmäßig in den USA unterwegs und habe dort natürlich in erster Linie Pioniergeschichte und Indianerkulturen recherchiert. Amerikanische Militärgeschichte, Besiedelungsgeschichte, die Pelzhandelsära sind dabei immer Schwerpunkte gewesen. Aber es bleibt nicht aus, dass man mit dem amerikanischen Alltag konfrontiert wird. Und Geschichte ist ja nicht statisch, sie entwickelt sich fort. Die Frage war für mich auch immer – wo finde ich im heutigen Amerika die Pionierzeit wieder? Wo sind Spuren des sogenannten „Wilden Westens“ noch immer vorhanden?

Da eines der entscheidenden Kapitel der westlichen Besiedelung in einem Land von der Größenordnung der USA, mit diesen gigantischen Entfernungen, das Transportwesen war, liegt die Verbindung zum heutigen Frachtverkehr nahe.

Die „Tyrannei der Entfernungen“, wie sie ein amerikanischer Historiker mal beschrieb, gibt es ja noch immer. Ein so riesiges Land mit mehr als 300 Millionen Menschen umfassend zu versorgen ist eine jenseits jeder Vorstellungskraft überwältigende logistische Aufgabe.

Es sind vorwiegend die gewaltigen Trucks, die diese Herausforderung bewältigen.

Lange bevor ich auch nur daran dachte, Trucker-Romane zu schreiben, habe ich immer die Gelegenheit genutzt, mich mit dem heutigen Transportgeschäft der USA auseinanderzusetzen, weil hier ein Element „lebendiger Geschichte“ vorhanden ist, das tief in der Pionierzeit wurzelt.

Haben Sie auch Kontakte zu Truckern in den USA und wie sehen Sie heute deren Arbeitsalltag?

Kuegler: Wie schon gesagt – wenn man sich mit der Frage beschäftigt, welche Elemente der Pionierzeit Amerikas heute noch im Alltag dieser Nation erkennbar sind, kommt man an den Truckern nicht vorbei. Und diese Männer sind sich überwiegend auch der Tradition bewusst, in der sie stehen. Sie wissen, dass sie die Nachfolger der Conestoga und Studebaker Schoner, der Ochsen- und Maultierkarawanen sind, die früher die lebensnotwendigen Waren in die Prärien und Rocky Mountains gebracht haben. Sie sehen sich zugleich in ihrer individuellen Lebensart als Nachfolger der Cowboys, die die persönliche Freiheit trotz der Einbindung in berufliche Verpflichtungen schätzten.

Wann immer ich kann, suche ich die großen Truck Stops in den USA auf. Dazu muss man zunächst erklären, dass es klassische Raststätten wie bei uns in den USA nicht so häufig gibt. Die meisten Parkplätze, wo Trucker mal anhalten, eine Toilette benutzen, sich ausruhen können, bieten keinerlei Service – allenfalls einen Getränkeautomaten. Dass im Schnitt alle 50-60 km eine Raststätte mit Restaurants und Waschräumen zu finden ist, wie an unseren Autobahnen, würden diese Männer als Paradies empfinden.

Dafür sind die wenigen Truck Stops aber dann wieder amerikanisch riesig. Der größte ist „Little America“. Hier stehen manchmal 300 und mehr der riesigen Kenworths, Peterbilts, Freightliners, Macks, usw. herum. Es gibt Waschanlagen für diese Trucks – Trucker legen Wert auf peinliche Sauberkeit – mehrere Restaurants, Geschäfte, Motels… Alles für Trucker. Auf einem amerikanischen Truck Stop kann man de facto ein paar Tage Urlaub machen, und das ist gerechtfertigt, weil diese Männer im Laufe des Jahres nur wenig Zeit für ihr Privatleben haben und sich kaum weit von den Highways entfernen können.

Trucker zu sein ist ein Knochenjob. Er ist in den letzten 20 Jahren immer härter geworden. Die Konkurrenz ist groß. Die Anforderungen werden immer höher. Schnelligkeit, immer knappere Termine, und dass bei sinkenden Frachtraten, belasten den Alltag des Truckers.

Das große Geschäft wird von den riesigen Transportunternehmen beherrscht, die gelegentlich zu Dumpingpreisen arbeiten, um ihre Konkurrenten zu unterbieten – und das zieht dem selbständigen Trucker regelrecht den Boden unter den Füßen weg, weil er dabei kaum mithalten kann. Er kämpft um jede Fracht. Jede Meile ohne Auflieger ist ein lebensbedrohlicher Verlust. Die Bezahlung einer Fracht wird in der Regel nach Gewicht und Meilen berechnet. Zieht der selbständige Trucker die Kosten für sein Fahrzeug ab, bleibt für ihn selbst fast nur ein Hungerlohn übrig.

Ein großer Schaden an seinem Truck wird dann schnell zur existenziellen Katastrophe. Zwischen 150.000 und 300.000 Dollar kostet so ein gewaltiges Gefährt, und der Motor soll auf jeden Fall über 1 Million Meilen halten. Das klingt viel, aber bei den Strecken, die in den USA täglich zurückgelegt werden, kommen diese Meilen schnell zusammen.

Dieselkraftstoff ist – im Gegensatz zu Europa – in den USA teurer als Normalbenzin. Zu Zeiten der Ölkrise habe ich von Truckern gehört, dass sie häufig ohne Gewinn, ja, mit Verlust gefahren sind.

Trotzdem eint diese Männer ein großer Stolz auf ihren Beruf. Wer selbständig ist, fühlt sich wie ein König, aber auch die angestellten Trucker fühlen sich wie die Herren der Highways, wenn sie auf ihren mächtigen Zugmaschinen unterwegs sind.

Ich habe erst 2016 wieder ein längeres Gespräch mit einem selbständigen Trucker geführt. Bill Mercer aus Kentucky. Er betreibt die Transportfirma mit seiner Frau, mit der er auch zusammen fährt. Wöchentlich von der Ost- zur Westküste und zurück. Die beiden wechseln sich am Steuer ab.

Sein Kenworth war damals 17 Jahre alt und wurde gepflegt wie sein Augapfel. An diesem Fahrzeug hängt die Existenz der Mercers.

Sie haben ein kleines Appartement in Houston (Texas), aber meistens leben sie im „Doghouse“ ihres Trucks. Urlaub? Alle paar Jahre vielleicht 8 – 10 Tage. Ansonsten: Immer auf Achse.

Ich traf ihn auf einem Truck Stop in Colorado und fotografierte seinen Kenworth. Er sprach mich daraufhin an, wollte wissen, warum ich an seinem LKW Interesse hatte. Bei einem Kaffee im Tankstellenshop haben wir uns unterhalten. 10 Minuten. Dann mußte er weiter. Was er in dieser Zeit erzählt hat, lässt einen jegliche Truckerromantik vergessen. Aber er hat nicht geklagt. Er hat sich mit seiner Frau bewusst für dieses Leben entschieden und würde nicht mit anderen tauschen.

Sie fahren Tag und Nacht. Von der Schönheit ihres Landes kriegen sie kaum etwas mit. Als ich ihm von den Black Hills, dem Monument Valley, dem Grand Canyon und anderen Plätzen erzählt habe, kriegte er glänzende Augen. Am Ende durfte ich ihn vor seinem Kenworth fotografieren, bevor er wieder auf die Interstate 25 donnerte und mit Baumaterial nach Ohio weiterfuhr.

Es ist dieser Pioniergeist, der diese Männer zu Trägern der Tradition macht, zu Gestalten, die Abenteuer und Romantik verbreiten, nicht ihr realer Alltag.

Rückblickend gesehen: wie sehen Sie heute den Mix aus Action, Intrigen und Love und Romance bei RYLAND? Insbesondere was den Relaunch als eBook angeht?

Kuegler: In den frühen Trucker-Serien standen, wie beim 320-PS-Jim, die abenteuerlichen Aspekte auf den Highways im Vordergrund. Diese Aspekte wurden hier um die familiären Rivalitäten erweitert. Heutige Leser aber erwarten vermutlich mehr. Action, Romantik, Liebe, Intrigen – das sind Elemente, die in einen spannenden Unterhaltungsroman heute gehören. Hinzu kommt: Die Weltsicht der Menschen hat sich in den letzten 30 Jahren ebenso verändert wie ihr Alltag. Die Bedingungen, unter denen Trucker arbeiten, mögen stagnieren, aber das Umfeld hat sich weiterentwickelt. Kommunikationsmittel, technische Ausrüstungen sind auf einem ganz anderen Niveau. Nicht nur der Alltag der Trucker ist von noch mehr Hektik bestimmt. Alles in unserem Leben ist schneller geworden. Das Verhalten der Menschen untereinander sieht heute anders aus. Beeinflusst durch Internet, Computer, Handys.

Insofern ist eine Anpassung der Geschichten nicht nur legitim, sondern vermutlich unausweichlich, um nicht vollends in Nostalgie zu versinken.

Ich würde mir wünschen, dass RYLAND mit dieser Überarbeitung, Ergänzung, Anpassung an unsere heutige Zeit den gleichen Erfolg hat, wie die Serien seinerzeit.

Der Hintergrund dieser Geschichten ist nach wie vor attraktiv und hebt sich von anderen Genre-Romanen durch einzigartiges Flair, eine spezielle Atmosphäre, eine mit nichts zu vergleichende Kulisse ab. Die Protagonisten sind starke Charaktere, die noch immer geeignet sind, den Leser aus seinem Alltag in eine andere Welt zu entführen. Ich hoffe, dass die jetzt erfolgte „Frischzellenkur“ den verdienten Erfolg hat und viele, viele Leser unseren Helden „on the road“ folgen. „Drive on…!“